Honda Civic Shuttle: el Civic más polivalente

Si el Honda Civic es uno de los coches más vendidos de la historia es gracias a que se ha acoplado al mercado en cada una de las ocasiones, recibiendo multitud de carrocerías, motorizaciones y equipamiento. En el caso de hoy se podría decir hasta que se ha utilizado el apellido Civic a modo de gancho, ya que prácticamente es un modelo diferente al resto de la gama. 

Con el Shuttle -apodo bastante definitorio- se creó una especie de minivan sobre la base del mítico compacto. Como todo buen monovolumen incorporó soluciones para ser lo más práctico posible. En su interior muestra soluciones como un asiento trasero ajustable en cuatro posiciones, o la incorporación de rieles que hacen que se pueda mover la banqueta longitudinalmente. Este último gadget es noticia incluso a día de hoy. 

Estéticamente es lo que se espera de un coche de este estilo. La altura respecto al techo crece, y añade una tercera ventanilla. Esta destaca al no estar alineada con -valga la redundancia- la línea lateral del coche, lo que hace que gane personalidad. 

Técnicamente destacaba su versión 4WD. Denominada por Honda como "Real Time" tiene un funcionamiento parecido a los tan criticados Haldex. El Honda Civic Shuttle funciona por tanto la mayor parte del tiempo en tracción delantera, lo que cuando hay pérdida de adherencia un sistema hidráulico manda -bombas mediante- el par deseado a las ruedas que necesitan tracción. Esto tiene varias ventajas y alguna desventaja. Si hablamos de un sistema hidráulico sin ningún tipo de intervención electrónica el acoplamiento y desacoplamiento de la tracción total genera un cierto retraso, lo que al volante se traduce en algunos comportamientos dinámicos parásitos. Esto, en la actualidad, se ha solucionado en los Honda CR-V (al menos a partir de la primera generación) ya que siguen llevando lo que el primigenio Civic Shuttle estrenó. Por otra parte, las ventajas de un sistema de tracción integral no permanente radican en que se reduce su consumo, y el mantenimiento de todo el circuito es menor. Un botón en el interior también supuso un salto en la facilidad de uso de este tipo sistemas, lo que significó un argumento más de ventas en el Civic. 

En cuanto a sus motores incorporó diversas potencias a lo largo de su vida comercial (1983-1987) con cilindradas que iban desde los 1.3 litros a los 1.6 con un rango de entre 60 y 110 CV. Las cajas de cambio podían ser de cinco o seis relaciones o automática de cuatro. Estos no movían una masa muy elevada para los estándares de hoy en día, sobrepasando por poco la tonelada o según algunas fuentes no llegando apenas a ella. Con todo, algunos hablan que las versiones con RT4WD podían tener consumos que a día de hoy solo tendrían SUV´s con ocho cilindros. 

Como se comenta más arriba, el Shuttle tiene una vocación polivalente por ello la capacidad de su maletero es importante. Con 269 litros es claramente más capaz que la versión de tres puertas, que solo presume de 187 litros. No obstante en cifras totales su capacidad es inferior a la del sedán, que tiene 382. La tracción total del Civic Shuttle probablemente penaliza su volumen total. 

La tercera generación del Civic, después de lo visto, incorporó su variante más práctica con el Shuttle. Para redondear hizo acopio de una tecnología (la tracción total "Real Time") que les sigue siendo útil incluso en los modelos híbridos que a día de hoy son la punta de lanza de la marca.  Con una tercera ventanilla fuera de lugar imprimió también una personalidad estética, que en la cuarta generación perdió. También se perdió -décadas más tarde- la versión monovolumen del Civic. Y el Honda Shuttle terminó siendo el apellido del Odyssey en Europa. 

El primer Civic 4WD no estuvo nada mal.

Fuentes: autoevolution | honda

Garaje 22 también en Twitter e Instagram