El coche que vino para sustituir a las motos

Del Tata Nano me atrevo a decir que fue uno de los grandes acontecimientos que hemos vivido en el mundo del automóvil en lo que llevamos de siglo, y por no ser categórico diría que fue probablemente el lanzamiento -en mayúsculas- de inicios de la década pasada.  Aunque era un coche planificado en principio solo para el mercado indio, su puesta en marcha fue todo un evento mundial.

Se esperaba un boom del calado del lanzamiento del Volkswagen Escarabajo y sobretodo una revolución como la del Ford T. Finalmente su recorrido comercial no tuvo el éxito de estos, pero sí una expectación similar.

Allá por los años 2008-09 fui un asiduo de páginas ya extintas como Autoblog Español, en la que analizaban todo el mercado internacional y recuerdo la expectación con la que se trataba el lanzamiento de este coche. Casi por fascículos iban llegando las noticias sobre los problemas en su desarrollo, el incremento paulatino del precio y en general la incredulidad en que este coche pudiera ver la luz.

Y es que el proyecto llamado X3 era desde sus inicios un proyecto con mucha ambición.

Según el máximo responsable de la marca, Ratan Tata, la producción de este coche viene -más o menos- de meterse en un jardín en una entrevista para un periódico del país. Aquí quien sabe si envalentonado dijo que crearían un coche por un precio similar al de una motocicleta. Ratan afirmaría que tras ese titular solo tenía dos opciones, o rectificar o seguir adelante con la tarea que conscientemente o inconscientemente saldría por su boca. Como sabemos, eligió la segunda.

La ideal original de este coche nacería del propio Tata, y es que vio una oportunidad en el paisaje de las carreteras indias: estaban llenas de motos. Motos que además no transportaban una o dos personas como marca la norma, sino que además llevaban mucho más que eso encima. Familias enteras viajaban encima de dos ruedas. Por supuesto sin caso y ningún otro tipo de protección.

Y aquí viene un punto importante. Si googleamos vemos que los primeros resultados que nos aparecen se refieren a las pruebas -nefastas- que obtuvo el Nano en GlobalNcap. 0 estrellas. Desde el prisma europeo es una locura, pero cuando lo comparamos con su función primordial que era la tarea de ofrecer a los indios un medio de transporte más seguro ahí cambia todo.

Si lo habitual en India es un tráfico desorganizado, dominado por las motocicletas, sin la utilización de las medidas más básicas de seguridad el Tata Nano entonces sí, representaría todo un salto adelante.

El ahorro de costes era evidente, pura ingeniería al servicio de ahorrarse tornillería. Lo que es habitual en todos los automóviles del mundo como una columna de dirección colapsable para que en caso de accidente no produzca graves lesiones al conductor en el Nano no lo era.

El frontal se diseñaría entonces para que absorbiera los impacto y esa columna de dirección rígida no fuera un problema. No había motor que se metiera en el habitáculo en caso de choque frontal, ya que el dos cilindros estaba situado bajo los asientos traseros. Que el motor de solo 634 centímetros cúbicos y 33 CV estuviera en posición trasera tenía como principal función liberar espacio en el habitáculo.

El "coche seguro" se lanzó a mediados de 2009 tras varios problemas -traslado de factoría incluido- y con ello diversos retrasos en la puesta a punto final.

El coche se lanzó al mercado y entonces tuvo uno de esos problemas que dejaría tocado uno de sus pilares: la seguridad. El Tata Nano sufrió en sus inicio de combustión espontánea y eso en cualquier coche, sea de 2.500 euros como costaba el Nano o sea un Ferrari de 300.000 siempre es una mala imagen.

Aunque Tata solucionó esos problemas -que dijo que no era un problema de diseño de base- la fama se quedó ahí. Para la gente ya "el paso" hacia la seguridad no estaba tan claro.

El coche a pesar de todo seguía teniendo la gran baza del precio, costaba aproximadamente la mitad que el coche indio más barato, el Suzuki Maruti. Por otra parte, las versiones más equipadas del Nano ya solo tenía 750 euros de diferencia con el Suzuki Alto, que a todas luces es más coche, sobretodo con más motor y capacidad.

Con estos datos sobre la mesa ya el Tata Nano no parecía tan barato como prometía y además se prendía fuego. Tata además se dio cuenta que el coche no se estaba posicionando el mercado como querían, los usuarios de motos no estaban sustituyendo las suyas por un Nano, y quienes estaban comprándolo eran personas que lo querían como segundo coche.

Para más inri quienes se planteaban adquirir un coche no pensaban en un Nano. Y es que desde la marca eliminaron de la ecuación el componente aspiracional que siempre tiene un coche. Se promocionaba -como así lo era- "El coche más barato del mundo" y siendo el coche una muestra de crecimiento económico el Tata no lo reflejaba.

Y es que su mayor virtud fue su mayor defecto. Era barato pero no era deseable para los posibles clientes. Tata se dio cuenta y trató de corregir tratando de posicionar el coche de otra manera, con nuevas versiones, más publicidad y tratando de hacerlo deseable.

Se llegó a dar por hecho que el coche llegaría a Europa -con bastantes modificaciones- y se presentó hasta el Nano EV, la versión eléctrica con unos 150 kilómetros de autonomía. En la India si que nació el último espaldarazo llamado GenX Nano, una versión mejorada, con incluso opción a cambio automático, pero tampoco despegó.

Para ponernos en contexto, si el objetivo inicial era vender 250.000 unidades al año, se rumorea que en su mejor año solo vendieron 76.000.

 Y es que el Nano se tilda de un fracaso de proporciones bíblicas. Pero a nivel de producto puro y duro cumplió con su cometido, era fiel a la idea original de Ratan Tata, un coche que respecto a una scooter era seguro, en el que no te mojabas y podías ir confortablemente.

Lo que mató al Nano -ayudado por cierto infortunio- fueron las propias expectativas puestas sobre el coche. Tuvo un eco mundial ya desde que estaba siendo ideado con aquellas explosivas declaraciones del mandamás de la marca. Ratan en cierta manera se ató las manos asegurando un coste antes que el coche saliera al mercado y convirtió en lema una frase que visto con perspectiva suena más como una carga: "una promesa es una promesa".




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